ENTRETIEN PNEUMATIQUES
CHANGEMENT PNEUMATIQUES
La longévité kilométrique d'un pneu indique le nombre de kilomètres parcourus dans des conditions d'usage correctes jusqu'au moment où il est nécessaire de le remplacer en raison des limites d'usure atteintes.
Le Code de la route prévoit qu'un pneu est considéré usé et qu'il n'est donc plus apte à la circulation quand la profondeur de sa bande de roulement est inférieure à 1,6 mm.
Il est facile de contrôler le degré d'usure de la bande de roulement grâce aux témoins d'usure spécifiques situés au niveau du marquage TWI sur la partie supérieure du flanc.
Ces indicateurs, présents dans les principales rainures de la bande de roulement, sont constitués de reliefs en caoutchouc de 1,6 mm de hauteur exactement.
De cette manière, il est extrêmement simple de constater qu'on a atteint la limite légale d'utilisation car au niveau des points correspondants aux TWI, la rainure de la bande de roulement sera absente.
Il convient cependant de garder à l'esprit que les performances du pneu sur chaussée mouillée diminuent proportionnellement à la diminution de la hauteur de la bande de roulement. Plus l'usure de la bande de roulement est élevée, plus la quantité d'eau présente sur la chaussée qui ne parvient pas à être canalisée dans les rainures augmente.
Ceci entraîne incontestablement une diminution du niveau de sécurité: les distances de freinage s'allongent et on peut courir le risque d'aquaplaning.
Pour rester dans les marges de sécurité il est donc conseillé de remplacer les pneumatiques lorque la bande de roulement résiduelle est d'environ 3 mm, et ceci indépendamment des conditions climatiques qui peuvent changer brutalement.
Il existe des situations dans lesquelles, quelle que soit la limite légale, le contrôle du pneumatique par un spécialiste s'impose.
Des usures anormales ou très locales, des fissures au niveau de l'épaulement de pneu entre la bande de roulement et les flancs, parfois accompagnées de renflements, sont des signes à ne pas sous-estimer.
Des renflements sur les flancs représentent un risque potentiel pour la sécurité: ils peuvent être dus à des chocs (collisions contre des bordures, trous etc.) et sont la preuve que la structure du pneu a subi une lésion importante et irréparable. Le pneumatique n'est donc plus en mesure de garantir la sécurité escomptée et doit être remplacé.
USURE PNEUMATIQUES
L'usure de bande de roulement est causée par les frottements qui se vérifient entre le mélange de la bande de roulement et le terrain.
Pendant la rotation ordinaire, la bande de roulement est sujette à la déformation dans la zone de contact avec le sol et donc à la diminution de sa vitesse périphérique. Ceci provoque un frottement qui en entraine l'usure.
En plus de ce phénomène, toujours présent, on a d'autres types de frottements, donc la direction peut être:
- Longitudinal, à l'accélération et au freinage
- Transversal, dans les virages
Le rendement kilométrique d'un pneu ne peut pas être estimé a priori dans le mesure où il est influencé par de nombreux facteurs.
Tenter de supposer le rendement en fonction de la consommation des premiers millimètres de bande de roulement n'est pas faible non plus car la consommation initiale est plus élevée que la suivante. En effet, une plus grande hauteur de bande de roulement comporte un frottement plus important et donc plus d'usure.
Les facteurs qui influencent l'usure du pneu et donc, le rendement kilométrique, peuvent être:
- Facteurs extérieurs, ne dépendant pas de l'utilisateur
- Facteurs internes, qui dépendent de l'utilisateur
Les facteurs externes
1 Caractéristiques de la route parcourue
- Type de revêtement routier
- Type de parcours (longitudinal ou altimétrique)
Il coefficient d'usure sur autoroute est considérablement inférieur (1) à celui en ville (1,7). Sur les routes de montagne caractérisée par des virages, des montées et des descentes, le coefficient peut même arriver à 2,7. En cas de voitures avec des puissances élevées, de voitures lourdes et en présence d'attelage de remorque (caravanes, bateaux, plateaux etc.), on peut arriver à des coefficients d'usure de l'ordre de 5 voir 6 unités.
- Dans les virages, le véhicule est sujet à:
- Ralentissements (utilisation des freins)
- Accélérations et décélérations (dues aux changements de marche)
- Force centrifuge (libérée pendant les virages)
La sinuosité provoque un frottement de la bande de roulement dans la direction transversale par rapport au sens de la marche et le transfert d'un pourcentage de charge des pneus internes à ceux externes par rapport au virage.).
2 Conditions atmosphériques
- Soleil et sec: Des températures très élevées ont tendance à diminuer la viscosité des mélanges, à réduire la résistance à l'abrasion et à augmenter le régime thermique de rotation. Ces conditions entrainent une augmentation de l'usure.
- Pluie et humidité: Une pluie importante rend le revêtement routier plus agressif et l'humidité expose plus encore le pneu au caractère accidenté de la route (en effet, une lame coupe avec moins de difficulté le caoutchouc si celui-ci est mouillé).
3 Caractéristiques du véhicule
- Géométrie des angles caractéristiques de l'avant-train et de l'arrière-train, principalement les angles de pincement et de carrossage ou camber
- Type de traction, sur un seul essieu, intégral permanent ou insérable
- Dispositifs de contrôle de freinage, de stabilité et de traction
- Puissance
Les facteurs internes
Les principaux facteurs internes sont:
- Pression de gonflage
- VitesseSurcharge
- Type de conduite
- Entretien mécanique du véhicule
- Entretien des pneumatiques
USURE IRRÉGULIÈRE PNEUMATIQUES
En plus de l'abrasion longitudinale normale due à la rotation, le pneu subit une abrasion latérale due à un frottement (considéré une condition anormale).
Cette condition d'utilisation génère des usures « localisées » appelées justement irrégulières, en mesure d'entrainer une réduction sensible du confort de conduite (bruit de roulement et vibrations fastidieuses) et du rendement kilométrique (remplacement anticipé de pneumatiques mal usés).
L'USURE IRRÉGULIÈRE PEUT ÊTRE ACCENTUÉE:
- Sur une seule épaule
- Sur les deux épaules
- Au centre de la bande de roulement
Usure accentuée sur une épaule
Elle est générée par la rotation des pneus sur un essieu qui n'est pas parfaitement perpendiculaire et/ou qui n'est pas parfaitement parallèle au sens de la marche.
Le carrossage (ou camber) est l'angle d'inclinaison de la roue par rapport à la verticale du terrain. Si les roues ont la partie supérieure inclinée vers l'extérieur, le carrossage est défini comme « positif », vers l'intérieur, il est défini comme « négatif ».
Qu'il s'agisse d'un carrossage positif ou négatif, les pneus tournant sur un essieu qui n'est pas parfaitement perpendiculaire au sens de la marche. Cette usure est fréquemment associée à des rugosités avec « effet peau de pêche » et à l'apparition de bavures sur les arêtes du motif.
Usure accentuée sur les deux épaules
Elle est causée par la déformation dans la zone de contact avec le sol qui entraine une charge plus importante sur les épaules ou par la somme de l'effet d'angles géométriques de la roue incorrecte (carrossage associé à pincement hors tolérance).
Ce type de déformation est généralement dû à:
- Pression de gonflage insuffisante: La pression est inférieure par rapport aux valeurs établies par le constructeur du véhicule.
- Jantes montées trop larges: Une jante montée avec une gorge trop large a tendance à éloigner les talons et à tendre la structure jusqu'à en créer une déformation similaire à celle provoquée par des pression.
Usure accentuée au centre de la bande de roulement
Elle est causée par la déformation dans la zone de contact avec le sol qui entraine une charge plus importante dans la zone centrale de la bande de roulement et par conséquent, une consommation plus importante de celle-ci.
Ce type de déformation est généralement dû à:
- Pression de gonflage excessive: La pression est supérieure aux valeurs établies par le constructeur du véhicule.
- Jantes montées trop étroites: Une jante montée avec une gorge trop étroite a tendance à rapprocher les talons et à tendre la structure jusqu'à en créer une déformation similaire à celle provoquée par des pressions excessives.
CONSEILS D'UTILISATION PNEUMATIQUES
Un entretien correct des pneumatiques garantit de meilleures prestations en termes de sécurité et de durée.
Conseils et informations utiles pour prévenir d'éventuels problèmes:
- Contrôler la pression de gonflage sur des pneus froids, en principe une fois par mois au minimum et systématiquement avant d'entreprendre de longues étapes (y compris la roue de secours). Toujours s'en tenir aux valeurs de pression indiquées sur le manuel d'utilisation et d'entretien du véhicule pour chaque essieu et pour le type d'usage prévu. Ne jamais réduire la pression si les pneumatiques sont chauds. Il convient de rappeler que les pneumatiques, dans des conditions de sous-gonflage, augmentent la résistance au roulement et donc la consommation de carburant.
- Toujours s'assurer, quel que soit le type de valve, de la présence du capuchon et le serrer uniquement à la main. Le rôle du capuchon est d'éviter que des corps étrangers puissent endommager le mécanisme interne de la valve, ce qui provoquerait un dégonflement du pneumatique.
- Permuter les pneumatiques entre les essieux, sans les croiser, aux alentours de 10.000 km afin d'optimiser l'usure. Les caractéristiques de comportement des pneus durant la conduite restent inchangées et cela évite une détérioration anormale de la bande de roulement (habituellement induite par des valeurs de pincement et de carrossage hors des tolérances prévues par le constructeur du véhicule). Il est donc conseillé de contrôler périodiquement les angles caractéristiques des trains roulants (principalement le pincement et le carrossage).
- En cas de choc contre un trottoir, dans un nid-de-poule ou sur un autre obstacle, il est important de faire contrôler l'enveloppe par un expert, aussi à l'intérieur. En effet, un tel événement peut provoquer des lésions internes au pneumatique, peu visibles voire indétectables de l'extérieur. Un renflement sur le flanc, par exemple, peut indiquer une rupture structurelle. Dans ce cas, le pneu devient inutilisable. Toutefois, comme les signes de détérioration du pneu suite à un choc ne sont pas visibles immédiatement, iI faut procéder au contrôle du pneu accidenté dans de brefs délais.
Pour l’inspection de l’intérieur du pneu, il convient de se rendre chez un spécialiste.